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鐵路開放不能隻是 吸金

近日,國務院通過中國政府網發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(以下簡稱《意見》)。《意見》指出,中央政府向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權,鼓勵社會資本投資建設鐵路。研究設立鐵路發展基金,以中央財政性資金為引導,吸引社會法人投入。該消息一經公佈,公眾為之紛紛叫好,認為這是政府開放民間資本進入基礎設施投資的一個重大信號。是的,在相當長的一段時間內,尤其是劉志軍主政中國鐵道部門的那幾年,中國鐵路部門高度集權,把鐵路所有權從地方回收到中央,而且鐵路立項、建設、運營高度封閉,非鐵路部門相關企業根本無法介入這個領域。正是因為如此,劉志軍才能在這個封閉領域內謀求非法利益。毫無疑問,向地方政府和社會資本開放各種鐵路線路的所有權,將有助於打破機構壟斷,同時也能形成優勢互補,由地方政府作為鐵路的所有者,他可能比原先的鐵道部更加註重當地經濟的協調發展、註重和公路、水運、航空等交通運輸部門形成合力;而民間資本的進入,將會有利於提升項目的經濟收益—一般而言,民間資本的盈利沖動會強於國有部門,吸引民間資本進入鐵路建設領域會有助於改善這個部門的績效。但這是不是意味著民間資本的利好?那倒未必。從目前來看,對經濟收益而言最好的線路是那些經濟發達城市之間的客運專線和資源開發性鐵路,前者如滬寧、京滬和滬杭高鐵,後者如大秦鐵路(601006,股吧),由於穩定的客流和貨運數量,這些線路的盈利狀況最為樂觀。而城際鐵路、市郊鐵路受限於客流,經濟前景則不容樂觀,比如上海到金山的鐵路,由於人流的影響,在開通之後不斷壓縮班次。這些本來不可能盈利的鐵路線路放開所有權,對鐵路的運營機制不會產生如很多人所期待的那般巨大影響。更為重要的是該《意見》隻是歡迎民間資本進入這個鐵路領域,但是卻不放開該領域的建設和運營權,“鐵路發展基金主要投資國傢規定的項目,社會法人不直接參與鐵路建設、經營,但保證其獲取穩定合理回報。”無權過問具體的項目運營,這意味著民間資本隻能做甩手掌櫃,誰願意做這樣的冤大頭呢?現在已經有不少民間資本參與鐵路建設,比如京滬客運專線就吸引瞭包括平安保險(放心保)在內的不少機構參與,但是效果卻乏善可陳,很重要的一個原因就是這些機構無權過問具體的經營。投資人無權過問具體的經營,就意味著機構會被內部人控制,投資人的利益很難保障。兩年前國傢審計署專門針對京滬客運專線進行審計,發現京滬客運專線在建設過程中發生諸多問題,《京滬高速鐵路建設項目2010年跟蹤審計結果》顯示,2010年該項目存在招投標不合規、資金挪用、偽造虛假發票等問題,涉及金額近50億。但是不是隻有京滬高鐵存在這個問題?這恐怕不能肯定,但審計署囿於人力物力因素,無法對所有的鐵路線路建設都進行實時監督。假設這時候能夠發揮社會資本的監督力量,那麼其效率就會大為改善。審計部門隻是針對京滬高鐵的建設項目審計就發生這麼多問題,那麼其日常運營會如何?到目前為止,一切的財務數據都隻是鐵路部門的自說自話,社會資本幾乎沒有話語權。也正是如此,盡管京滬高鐵運營形勢超出預期,但是平安資產管理有限責任公司和全國社保基金理事會卻出人意料地提出瞭退股要求。兩傢投資機構於2012年下半年分別提出希望京滬高鐵股份有限公司(下稱京滬高鐵)大股東中國鐵路建設投資公司(下稱中鐵投)代表鐵道部回購股份。這兩傢機構之所以在京滬高鐵即將進入盈利期提出退股要求,很重要的一個因素就是它們無權過問具體的運營決策。據媒體報道,包括調整運行圖、減少發車數量、降低商務艙價格等直接影響其投資收益的重大決策,股東都無權過問;而長期在封閉系統運營過程中形成的財務不透明,也讓投資人無從知曉其真實的收入。在一般人眼中,中國平安(601318,股吧)和全國社保基金理事會是中國資本市場中呼風喚雨的角色,假設它們的利益都無法得到保障,更不要說普通的投資人瞭。如果“新政”隻是讓鐵路部門具有多種渠道從社會吸取資金,卻沒有在公司治理上進行根本的變革,那麼這種新政就是不可持續的。也屏東市青年創業貸款率條件正是如此,盡管媒體對此著墨甚多,但是資本市場的反應卻很平淡。在我看來,中國鐵路之所以形成今日之頑疾,根本原因就是不差錢而導致的各種效率低下—不差錢意味著它不需要為運營效益負責,一旦資金告急就可以從政府裡獲得急救資金;也正是如此,它可以不顧經濟收益而大規模投資:從2006年開始,鐵路系統的年固定資產投資規模超過2000億元,其後投資額逐年增加,2011年達到峰值8340.69億元。如果分析一下鐵路建設投資的資金來源就更加清晰,在鐵路建設投資中債務性融資占總融資額的比例過大,2009年後這個比例超過70%,導致鐵路的負債金額和資產負債率節節攀升。換句話說,鐵路系統今日之毛病是典型的國有企業預算軟約束之故。如何化解這個頑疾?辦法也並不困難,那就是吸引社會資本進入鐵路的運營和管理,而不隻是吸引資金。對於中國鐵路來說,它缺的並不是錢,而是一流的管理和運營。盡管到目前為止中國尚沒有民營的鐵路系統,無法給具體的經營管理提出更好的解決方案,但是這並不意味著鐵路就是獨一無二的,因為作為一個市場中的公司,它的所有行為都是受財務約束而作出的,假設鐵路運營中無需為虧損而擔責,那麼它的各種具體的細節管理就永遠無法進步。從其它領域來看,民間資本之所以有效率就是因為它的預算約束是硬的,因此它會想方設法節約各種資源,改進管理方式來提高效率,從而為投資人獲得回報。從這個意義而言,目前隻要社會資本的資金而不讓社會資本參與運營和管理的做法並不妥當,要真正吸引資本進入鐵路建設領域,可能要從上遊的立項,到中間的建設和建成後的運營各個部分都需要聽取資本的聲音,唯獨有此,中國鐵路才不會成為中國納稅人的巨額財政負擔,鐵路才是“資源節約型、環境友好型的運輸方式”。(作者為上海金融與法律研究院執行院長)鏈接《意見》的主要內容1 鼓勵社會資本投資鐵路向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權,鼓勵社會資本投資建設鐵路。2 設立鐵路發展基金研究設立鐵路發展基金,以中央財政性資金為引導,吸引社會法人投入。鐵路發展基金主要投資國傢規定的項目,社會法人不直接參與鐵路建設、經營,但保證其獲取穩定合理回報。3 鐵路貨運價改為政府指導堅持鐵路運價改革市場化取向,按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格,分步理順價格水平,並建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。創造條件,將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價,增加運價彈性。4 金融機構要根據自身能力繼續支持鐵路建設建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排,為社會資本進入鐵路創造條件。《意見》還強調,銀行等金融機構要根據自身承受能力繼續積極支持鐵路重點項目建設。中國鐵路總公司繼續享有國傢對原鐵道部的稅收優惠政策。

新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-24/157390555.連江縣政府信用貸款html
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